Wegen meines Umzugs bin ich ja in letzter Zeit zu nicht wirklich viel gekommen – ein Haus renovieren und zwei Haushalte zusammenlegen, nebenher noch Arbeiten, das ist eine recht zeitraubende Angelegenheit – aber der Umzug hatte auch einen Vorteil: Ich musste zwangsweise meine 650er Ural wieder zum Laufen bekommen, weil das gute Stück in der neuen Garage ihren Platz einnehmen sollte. (weiterlesen …)
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Nachdem mir meine gefühlsmäßigen Einstellarbeiten an der Zündung der Enfield nicht wirklich geheuer waren, habe ich mir einen Einsatz für meine Messuhr bestellt, den ich in’s Kerzenloch schrauben kann, um genaueste Messungen mit der Messuhr durchzuführen. Und siehe da: Der Zündzeitpunkt war immer noch ein wenig zu früh, so eine Sauerei! Jetzt habe ich den Zündzeitpunkt mit Hilfe der Messuhr bei meiner Enfield relativ genau auf 0.9 mm bis 1.0 mm vor dem obersten Totpunkt legen können, was bei meiner Fahrweise denke ich optimal ist.
Wenn man den Bogen mit der Messuhr erstmal raushat, dann ist das Einstellen des Zündzeitpunktes wirklich angenehm zu bewerkstelligen, ich habe nur erst den Fehler gemacht, denn Dekompressionhebel nicht festzukleben, das war etwas anstrengend, aber danach ging es wirklich gut. Du kannst dich wirklich Schritt für Schritt an den Zeitpunkt der Zündung herantasten. Ich habe dann noch ein kleines Multimeter zur Hilfe genommen, dass ich an Masse und den Unterbrecher geklemmt habe, so war der Zeitpunkt des Öffnens des Unterbrechers (=Zündung) wirklich gut zu bestimmen – geht natürlich auch mit einer Prüflampe, aber die hatte ich gerade nicht da.
Tja, und dann habe ich endlich das SLS – das ominöse Sekundärluftsystem der Enfield – lahmgelegt, weil es einfach so sinnvoll ist, wie ein Arschloch am Ellenbogen. Die Funktionsweise ist einfach: Am Ansaugkanal befindet sich ein Schlauch, der durch das vorbeiströmende Benzin-Luft-Gemisch einen Unterdruck erzeugt und ein Ventil öffnet. Wenn das Ventil geöffnet ist, strömt Frischluft über einen zweiten Schlauch in der Krümmer, damit die Abgase “nachverbrannt” werden können. Ansich ja toll, aber: Der SLS Anschluss am Krümmer rostet bei allen Enfields schon nach wenigen Monaten wie blöd und heizt durch die “Nachverbrennung” das Auslassventil zusätzlich auf. Merkt man daran, dass der Krümmer mit SLS wesentlich blauer anläuft, als bei den Enfield ohne SLS. Also habe ich einfach den Teil des SLS auf der Ansaugseite stillgelegt, indem ich ein Stück Metall in den Schlauch geschoben und mit einer Schlauchschelle fixiert habe. Dann habe ich das Auslassgeraffel entfernt, eine Blindmutter auf das SLS am Krümmer geschraubt und gut. Nun ist Ruhe und endlich Patscht es auch nicht mehr so beim Abtouren nach schnellerer Fahrt. Und wer jetzt meint, ich wäre ein Umweltsünder: Ob mit SLS oder ohne… die AU wird auf jeden Fall auch ohne SLS bestanden – da sieht man mal, wie wirkungsvoll die ganze Sache ist.
Jetzt habe ich mir noch einen gekürzten Vergaserschieber, und eine größere Hauptdüse bestellt, damit das Gemisch im Teillastbereich noch ein wenig angefettet wird. Ich erhoffe mir davon, dass die Enfield im Sommer nicht mehr an Hitzeproblemen leidet. Wenn die Teile da sind, werde ich sie einbauen, und natürlich darüber berichten. Ob es dich interessiert, oder nicht! 😉
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Urlaub an Brückentagen ist schon was Feines, vorallem wenn das Wetter dazu noch so schön ist, wie die letzten Tage. Aber ganz so viel gefahren bin ich nicht, ich habe mich lieber hingehockt und einige Dinge an der Enfield erledigt. Schon vor längerer Zeit hatte ich eine andere Düsennadel eingebaut, die kürzer und spitzer ist, als die Originalnadel und hoffentlich das Gemisch im Teillastbereich nun nun etwas fetter macht. Dies ist allerdings nur der erste Schritt den Vergaser zu optimieren, als nächstes möchte ich noch ein wenig mit der Hauptdüse experimentieren und eventuell noch einen gekürzten Schieber einbauen, um die Gemischbildung im Teillastbereich weiter zu optimieren und den Motor so vor Überhitzung bei schnelleren Fahrten im Bereich von 90 bis 100 Km/h zu schützen. Denn je magerer das Gemisch, desto heißer wird der Motor, und letzten Sommer habe ich festgestellt, dass der Motor bei entsprechenden Außentemperaturen auf jeden Fall zu heiß wird, da das Außlassventil doch arg laut wurde.
Weil der Motor in letzter Zeit immer so seltsam Klang und auch nicht wirklich sauber lief, habe ich mir am Freitag dann die Zeit genommen, den Zündzeitpunkt einzustellen, wozu ich mir bei der Werkstatt meines Vertrauens einen OT Finder mit Millimeterskala ausgeliehen habe, nachdem ich mit der Messuhr kläglich gescheitert bin. Ich muss mir mal eine alte Zündkerze umrüsten, also in der Mitte durchflexen und so ausbohren, dass ich für die Messuhr eine vernünftige Halterung im Kerzenloch habe.
Aber es ging ja auch ohne: Einfach die Zündkerze rausschrauben, den OT Finder einschrauben, die Abdeckung der Zündung entfernen und mit eingelegtem vierten Gang das Hinterrad in Fahrtrichtung drehen und erstmal den obersten Totpunkt des Kolbens ermitteln. Wenn der Koblen dann im OT ist, den OT Finder wieder soweit herausschrauben, dass auf der Skala des Messfühlers ein klarer Wert erscheint. Danach habe ich erstmal den aktuellen Zündzeitpunkt ermittelt und war erschrocken, denn der Unterbrecher öffnete sich bereits bei 3 Millimeter vor dem obersten Totpunkt. Das ist viel zu früh, denn der optimale Zündzeitpunkt sollte bei der Enfield um 0,8 Millimeter vor dem OT liegen. Da ist mir dann auch klar geworden, warum die Enfield in letzter Zeit lief wie ein Sack Schrauben und auch, warum ich das Standgas erhöhen musste… der Kolben hat einfach viel zu früh eins auf den Deckel bekommen.
Die Korrektur des Zündzeitpunkts war nicht ganz einfach, weil der OT Finder ja nur eine Millimeterskala hat, also habe ich den Zündzeitpunkt erstmal recht nah an den OT gelegt. Dies wird erreicht, indem der Kolben in die gewünschte Position der Zündung gebracht wird (Hinterrad mit Gefühl drehen und auf die Skala des OT Finders achten) und dann die Zündplatte so verdreht, dass sich der Unterbrecher gerade öffnet. Dazu am Besten einfach die Zündung anlassen, dann ist ein leises Knacken zu hören, wenn sich der Unterbrecher öffnet und der Funke überspringt.
Die Feineinstellung des Zündzeitpunktes habe ich dann nach Gefühl und einige Probefahrten gemacht. Bei meiner ersten Einstellung, war die Zündung noch etwas zu spät, was ich daran gemerkt habe, dass es beim Gaswegnehmen länger gedauert hat, bis die Leerlaufdrehzahl wieder erreicht war. Also habe ich die Zündung schrittweise immer weiter Richtung früh gestellt (Zündplatte gegen den Uhrzeigersinn drehen), bis ich eine Einstellung erreicht habe, bei welcher der Motor unter Last gesund klingt, und schnell wieder die Leerlaufdrehzahl erreicht, wenn das Gas zugemacht wird. Et voilá: Die Bullet läuft nun ganz anders, viel ruhiger, leiser, druckvoller, bulliger und klingt selbst bei über 90 Km/h noch gesund. Ich konnte auch die Leerlaufeinstellschraube wieder rausdrehen, der Leerlauf ist nun sehr ruhig und gleichmäßig.
An dieser Stelle noch ein wichtiger Hinweis: Die Zündung nach Gefühl einzustellen ist nicht unbedingt für Jedermann die geeignete Methode. Hierzu muss der Schrauber seine Maschine und die Motorcharakteristik gut kennen – und die ist bei den Enfields je nach Maschine und Fertigungstoleranzen durchaus unterschiedlich. Wer sich das nicht zutraut, der sollte den herkömmlichen Weg gehen und eine Messuhr oder eine Gradscheibe verwenden und den Zündzeitpunkt exakt auf 0,8 mm vor OT einstellen. Eine falsche Einstellung der Zündung kann im Motor einiges an Defekten verursachen: Zuviel Spätzündung belastet das Auslassventil thermisch sehr stark (Ventilabbrand!), zuviel Frühzündung belastet das Pleul sehr stark und führt auch schnell zur Überhitzung des Kopfes unter Last. Also da unbedingt auf Nummer sicher gehen. Zudem ist die Einstellung der Zündung nach Gefühl eine langwierige Angelegenheit, die mit viel Testen verbunden ist, aber im Ergebnis eben zu einer Einstellung führt, die individuell auf die Fahrweise und auf den Motor abgestimmt ist.
Danach habe ich noch eine Iridum Zündkerze von NGK eingebaut (BR8EIX), weil es die bei Polo letzte Woche für 12 Euro im Angebot gab und ich muss sagen: Ich bin begeistert. Mit der Standardkerze war es bei Kaltstarts so, dass ich mit Choke gestartet bin und dann etwa zwei Kilometer fahren musste, bis die Enfield im Leerlauf nicht mehr abgestorben ist. Nun kann ich mit Choke starten, den Choke sofort wieder herausnehmen und siehe da – sofort tuckert die Enfield im Leerlauf ohne Probleme vor sich hin. Starkes Stück!
Und wo ich gerade dabei war, habe ich auch direkt noch den Gaszug gekürzt, der ein Stück zu lang war und trotz komplett herausgedrehter Einstellschraube noch zuviel Spiel hatte. Der Zug war zu lang, weil ich bei einer Notreparatur am Straßenrand einen Zug aus einem Bowdenzugreparaturset verwendet hatte, aber nun sitzt er optimal und wird hoffentlich noch ein Weilchen halten – zur Sicherheit liegt ein original Ersatzzug aber wieder bereits in der Seitentasche.
Dann habe ich noch die Werkzeugrolle etwas strammer befestigt und schließlich ging’s an den Frühjahrsputz. Die mit Kettenfett und Dreck vollgesudelte Hinterradfelge habe ich mit einer alten Kupferbürste übrigens sehr leicht wieder auf Hochglanz bekommen. Kupferbürsten sind zum säubern von blanken Metallteilen wirklich gut geeignet. Da Kupfer weicher ist als Stahl macht es keine Kratzer und mit der Bürste lassen sich mühelos grobe Verschmutzungen und sogar Flugrost entfernen.
Am Samstag habe ich dann mit der Enfield eine schön Tour durch’s Sauerland gemacht und ich kann nur sagen: Endlich klingt sie wieder wie sie soll und vermittelt ein echt gutes Gefühl. Wie habe ich das vermisst.
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