bosch motorrad abs infotag das bosch abs system der version 9

Vor einiger Zeit war ich, wie ja bereits schon in einem Video zu sehen war, auf einer Infoveranstaltung bei Bosch in Boxberg, wo die nächste Generation des Bosch ABS Systems speziell für Motorräder vorgestellt wurde. Ich war leider ein wenig zu spät, weil ich mich mal wieder ein wenig auf der Landstraße verfahren hatte und platzte in den ersten Vortrag von Tobias Fluck, der die technischen Details und die Weiterentwicklungen des neuen ABS vorstellte. Ich will gar nicht lange drum herum reden: Das System hat jetzt einen Schräglagen- und einen Beschleunigungssensor und das finde ich gut! Und noch besser: Es ist eine Funktion vorgesehen, mit der sich das ABS auch abschalten lässt, z.B. wenn es auf die Rennstrecke geht.

Ein Problem bei einigen anderen ABS war, dass manche zu früh die Bremse öffnen, oder dass eine Bremsung mit ABS in Schräglage zum Abflug führen konnte, denn das Motorrad entwickelt dann ein sehr starkes Aufstellmoment. Und was es heißt, wenn sich das Motorrad aus voller Schräglage plötzlich aufrichtet, kann sich wohl jeder vorstellen: Wir fahren schön gerade aus in den Gegenverkehr, wahlweise auch in die Leidplanke, oder wir lernen mal, wie sich ein Highsider so in echt anfühlt. Doof also, da ist mir ein Lowsider lieber. Und das die EU nun bald ABS für Motorräder vorschreiben will, das macht das ganze natürlich nicht besser. Herr Dr. Gleich vom MojoMag hat ja auch bereits etwas dazu geschrieben, worin auch viel Wahrheit liegt. Die ABS Pflicht darf nicht dazu führen, dass irgendwelche graupigen System in die Motorräder integriert werden, nur damit eine gesetzlich vorgegebene Richtlinie möglichst kostengünstig erfüllt wird. ABS macht nur Sinn, wenn es wirklich perfekt funktioniert und vorallem die Gefahren, die durch den Einsatz eines ABS entstehen können, eliminiert werden.

Genau das hat Bosch auch erkannt und in das neuner ABS nun eben einen Schräglagensensor und sogar noch einen Beschleunigungssensor integriert. Durch den Schräglagensensor ist das System nun dazu in der Lage die Bremskräfte in voller Schräglage so zu verteilen und zu regeln, dass sich das Motorrad nicht mehr aufrichtet, sondern lediglich der Kurvenradius etwas größer wird. Zumindest wurde das in der Präsentation so gesagt, wenn ich es noch richtig im Kopf habe – mein Hirn war teilweise noch auf der Autobahn – verifizieren konnten wir es beim späteren Test nicht, da diese Funktion erst in Kürze zur Verfügung steht. Wohl eine Sache der Programmierung.

Zusätzlich zu dieser Neuerung ist es dank dem Beschleunigungssensor, der auch die Neigung in Fahrtrichtung misst, eine Anfahrhilfe am Berg zu realisieren. Das finde ich zwar interessant, aber wer nicht ordentlich am Berg anfahren kann, der gehört in meinen Augen auch nicht auf ein Motorrad. Unvermögen sollte nicht durch elektronische Systeme kaschiert werden. Viel interessanter finde ich da die Schlupfregelung bei Kurvenfahrten, die wir später am Tag auch am lebenden Objekt testen konnten. Das war schon genial.

Nach dem Vortrag über die neue Technik, gab es einen weiteren Vortrag, der einen sehr tiefen Einblick in die Sensortechnik erlaubte. Ich will euch jetzt nicht mit Details langweiligen, kann aber sagen, dass die Sensorik wirklich hochtechnologisch ist. Vorallem werden die Sensoren immer kleiner, wodurch eben auch die Gesamtgröße des Systems abnimmt. Das ABS 9 wiegt in den Varianten „plus“ und „base“ nur noch 0,7 Kg, das „enhanced“ ABS wiegt 1,6 Kilo. Zum Vergleich: Das ABS von 1994 wog 4,5 Kg und wir alle wissen – Gewicht macht langsam. Auch das geringere Gewicht ist also ein Fortschritt, wobei das nicht für die „enhanced“ Variante des Bosch ABS gilt, dann das wiegt 200 Gramm mehr als der Vorgänger (1,4 Kilo), hat dafür aber auch neue Sensoren. Die Varianten entscheiden sich übrigens auch in der Funktionalität: Nur das „enhanced“ Modell kann das mit der Schräglage und der Traktionskontrolle, während „base“ ein einfaches Zweikanal ABS ist und „plus“ über einen zusätzlichen Drucksensor eingreifen kann, wenn das Rad noch nicht blockiert. Letzteres wird z.B. dazu genutzt, um Stoppies zu erkennen und an der Vorderbremse entsprechend so zu regeln, dass das Hinterrad wieder Bodenkontakt bekommt.

Zum Schluss wurde der Vortragsteil mit einigen interessanten Zahlen abgerundet. Zum Beispiel waren 2010 36% der Motorräder mit einem Hubraum von wenigstens 250 ccm in Deutschland mit ABS unterwegs. Werden alle Zweiräder betrachtet, dann sinkt diese Zahl – vermutlich durch die ganzen China- und Baumarktroller 😉 – auf 16%. Naja und dann gab’s noch eine Studie, die gezeigt hat das mit ABS bei einem Unfall X Personen nicht verletzt worden wären und Y Personen sich nicht so ganz so arg auf den Bart gelegt hätten. Da die wissenschaftliche Nachprüfbarkeit solcher Studien für Normalmenschen wie mich nicht gegeben ist, ignoriere ich solche Sachen aber in der Regel. Natürlich kann ABS helfen, dass Unfälle gar nicht erst passieren, oder zumindest weniger schwer ausgehen, aber es in Zahlen zu gießen – schwierig.

Bilder von der Veranstaltung

Nach den Vorträgen ging ich gemeinsam mit Blogger Jan von ras-mussen, der auch als Redakteur für Händlerzeitschrift „Bike and Business“ schreibt, zum Mittagessen. Wir zwei waren übrigens die einzigen Blogger, André von Racemoto war ja leider überraschend krank geworden und Dennis vom MoppedBlog beruflich verhindert. Schade, aber so ist es. Wir sind eben keine Profis und machen das ja nur als Hobby. Und wenn ich überlege, was ich an Sprit für die Anfahrt verblasen habe und Ausgaben für das Miet-Motorrad hatte, dann manchmal sogar ein recht teures. Aber auch ein schönes. Was macht man nicht alles für guten Content… den gibt’s nämlich jetzt, denn nach dem Mittagessen ging es daran das neue ABS in der abgesperrten Wildbahn zu testen. Also ab in den Shuttle Bus und auf zur Bremsen Safari!

Vollbremsung auf Sand

Nach einer kurzen Einweisung stiefelten wir zum ersten Test: Vollbremsung auf Sand, womit eine typische Situation nachgestellt wurde, wie sie oft in Baustellen vorzufinden ist. Und das geht so: Ich fahre mit der ZX10R zum Startpunkt, wende und warte, bis die Strecke frei ist. Dann beschleunige ich die Kawa auf 60 Km/h und an einem Punkt, der mit Hütchen markiert ist, greife ich voll in die Bremse. Die Maschine bremst dann zuerst noch auf Asphalt, bis ein kurzes Stück Sand kommt. Hier verringert sich die Bremsleistung merklich, bis das Vorderrad wieder Asphalt erreicht, dann verzögert das Motorrad wieder brutalstmöglich, bis zum Stillstand und mit der abschließenden Erkenntnis: „Hey, ich bin gar nicht auf die Fresse geflogen“. Für mich war das wirklich ein „Aha-Erlebnis“, denn ich bin noch nie ein Motorrad mit ABS gefahren (außer eine schwuchtelige Fahrschul-BMW) und hatte somit auch nie die Möglichkeit ein ABS wirklich zu testen. Es war schon etwas seltsam und mir war auch ein wenig unwohl, weil ich nicht wusste, was mich erwartet, aber das hat sich nach der ersten Bremsung mit der ZX10R gelegt. Die Kawa bremst übrigens wie Teufel, richtig genial! Nach der Kawa habe ich den Test mit der KTM 990 SM T wiederholt, dabei stetig die Geschwindigkeit erhöht, ebenfalls alles problemlos. Angenehmes Mopped übrigens, soweit wie ich das in der kurzen Zeit beurteilen konnte.

Nasses Kopfsteinpflaster

An der nächsten Station habe ich dann doch wieder ein wenig Bammel: Vollbremsung auf nassem Kopfsteinpflaster. Und mit nass meine ich nass, wie im strömendem Regen, denn das Kopfsteinpflaster wird ständig bewässert. Soweit ich mich recht erinnere standen hier eine SM T und eine Ducati Diavel zur Verfügung. An das erste Motorrad erinnere ich mich nicht mehr so genau, aber die Diavel ist mir in bleibender Erinnerung geblieben, aber dazu später mehr, denn die erste Runde bin ich mit der SM T gefahren. Auch hier wieder das gleiche Spiel: Beschleuningen, bei den Hütchen die Vollbremsung starten, auf nasses Kopfsteinpflaster kommen und hoffen, dass das Motorrad gefahrlos zum stehen kommt. Bei der ersten Fahrt habe ich schon ziemlich bammel, nasses Kopfsteinpflaster ist einfach der Horror für Motorradfahrer, es ist so ziemlich der rutschigste Straßenbelag im Alltag. Aber dennoch beschleunige ich die KTM auf 50 Km/h und greife gnadenlos in die Bremse. Die Verzögerung ist anfänglich sehr stark, dann kommt das Kopfsteinpflaster und in der Hand spüre ich, wie das ABS eingreift. Das funktioniert erstaunlich gut und das Motorrad kommt sicher und trotz dem rutischen Untergrund recht schnell zum stehen. In den nächsten Durchgängen steigere ich langsam die Geschwindigkeit und auch die Vollbremsung mit 70 Km/h funktioniert überraschend problemlos.

Dann wechseln wir das Motorrad und ich sitze auf der vielfach hochgelobten Ducati Diavel, die auf Fotos immer recht hübsch aussieht. Es gibt einfach Motorräder, die sind sehr photogen, sehen aber in Natura dann einfach nur noch doof aus – ist natürlich Geschmackssache. Den umgekehrten Falls gibt’s aber auch, ich sag nur: Mana. Jedenfalls fühle ich mich auf der Diavel sofort unwohl und so, als säße ich in einem Tarnkappenbomberimitat aus billigem Plastik. Was von außen betrachtet noch irgendwie cool aussieht, negiert sich nach dem Aufsitzen, denn ständig hat der Fahrer diesen riesigen Vorbau in Plastikoptik vor sich und auch der Lenker ist ergonomisch nicht sonderlich an den Fahrer angepasst, sondern scheint von den Designern eher so plaziert, dass er optisch ins Konzept passt. Nichts gegen die Fahrleistungen der Diavel, oder doch: Der dicke Schluffen hinten ist zu dick. Also bitte, lieber Italiener, das Thema hatten wir doch auch bei der Mana schon: Hinten ist weniger manchmal mehr. Wenn ich so ein Image wollte, dann könnte ich mir auch einen gepimpten 3er BMW kaufen. Das Bremsen auf nassen Pflastersteinen funktioniert allerdings zugegeben hervorragend, trotzdem sagt mir das Motorrad so wenig zu, dass ich die Fahrten nach 4 Durchläufen vorzeitig beende und den Stuhl an den Instruktor übergebe. Eisenhaufen, unfahrbar, allerdings nicht so unfahrbar, dass es sich lohnen würde darüber herzuziehen. Ich denke die Diavel ist sehr polarisierend: Entweder du magst sie, oder eben nicht. Dazwischen gibt es einfach nichts.

Voll in die Eisen

Die nächste Übung wird richtig Spaßig: Vollbremsung aus 100 Km/h auf einer BMW S1000RR und einer Kawasaki ZX10R, in meinen Augen beides sau leckere Motorrädchen, so richtig feiste Uberhobel. Bosch hat dankenswerter weise gut mitgedacht und den Weg, der zur Beschleunigung zur Verfügung steht so kurz gewählt, dass ich richtig am Kabel ziehen musste, um auf die 100 Km/h zu kommen. So ließ sich nebenbei auch noch die Beschleunigung der Sportmotorräder ein wenig ausreizen. Das Bremsen aus 100 Km/h ist dann bei der Kawa ziemlich unspektakulär, das Motorrad verzögert einfach gnadenlos auf null und kommt nach etwas über 30 Metern zum stehen. Die BMW ist da etwas zickiger und Blogger-Kollege Jan schafft sogar einen kleinen Stoppie, weil er hinten nicht mitgebremst hat. Das ABS der BMW erkennt zwar, wenn das Hinterrad hin die Luft steigt und macht dann vorne etwas weiter die Bremse auf, aber wenn der hintere Bremshebel mit betätigt wird, dann kann das ABS das einfach viel schneller erkennen. Das Rad blockiert ja sofort, wenn es den Bodenkontakt verliert und so kann das ABS dann vorne schneller reagieren. Jan wiederholt die Übung, diesmal mit Betätigung der hinteren Bremse und siehe da: Kein Stoppie mehr. Dann tauschen wir die Motorräder und ich darf die S1000RR fahren. Hübsches Ding, richtig sportlich, sehr handlich und optisch wie technisch sehr hochwertig. Ich hätte nicht gedacht, dass BMW doch tatsächlich etwas richtig sportliches gelingt, aber Hut ab – die S1000RR ist lecker und bremst genau wie die ZX10R wie Teufel.

Spiegelglattes Eis

An der nächsten Station wird es dann witzig, auch dank dem lockeren Instruktor: Es handelt sich um handelsübliche Nassraumfliesen, die komplett unter Wasser gesetzt werden. Normalerweise würde ich da mit Schuhen bereits auf dem Gesicht landen und jetzt soll ich da auch noch mit einem Roller bzw. einem Motorrad drüber fahren. Da dieser Untergrund so extrem ist, dass auch das ABS hier an die Grenzen stößt, sind die Testfahrzeuge mit Stützen ausgerüstet. Und die sind auch notwendig, denn das Bremsen auf diesem „Straßenbelag“ ist auch mit ABS eine kniffelige Angelegenheit. Gefahren wird mit maximal 30 Km/h, denn wer hier nicht vorsichtig bremst, sondern voll reingreift, der wird unweigerlich eine unfreiwillige Drehung hinlegen. Aber mit ein wenig Übung klappt dann auch mit ABS die sichere Bremsung auf diesem extrem rutschigen Untergrund. Der Trick ist, den Bremshebel behutsam zu betätigen, sonst reicht bereits der geringe Impuls am Lenker, um das Gefährt ins Schlingern zu bringen. An dem Roller schalten wir dann zur allgemeinen Unterhaltung das ABS ab und versuchen auf diesem Untergrund ohne technische Unterstützung zum stehen zu kommen. Mein erster Versuch geht gnadenlos schief und ich drehe mich um 180 °. Der zweite Versuch ist dann aber ein Erfolg, und komme zum stehen, ohne das ich hingefallen wäre. Allerdings ist der Bremsweg um einiges länger, als bei der Bremsung mit ABS. Diese Station fand ich wirklich sehr interessant und spaßig, weil hier die Grenzen des ABS ausgelotet werden konnten. Auch mit ABS muss klug gebremst werden, allerdings nicht ganz so klug wie ohne.

Kontrollierte Beschleunigung

Beim nächsten Testaufbau wird es technisch richtig interessant, denn hier kommt zum ersten Mal der neue Schräglagensensor ins Spiel. Die Aufgabe ist, ein Kurve in Schräglage zu fahren und bereits bei erreichen der Wohlfühl-Schräglage das Gas wieder voll aufzureißen. Normalerweise würde ein Sportmotorrad das sofort mit einem rutschenden Hinterrad quittieren, aber nicht hier, denn das ABS greift in das Motormanagement ein und kontrolliert die Motorleistung abhängig von Schräglage und Grip am Hinterrad. Die Traktionskontrolle ist dabei voll konfigurierbar, von „greift sehr früh ein“, bis „greift gar nicht mehr ein“. Und genau das konnten wir in der nachfolgenden Übung auch testen. Zuerst mit einer Einstellung, wo sehr früh eingegriffen wird und anschließend mit immer späteren Eingriffen. Tatsache, bei der Übung konnte ich feststellen, dass es tatsächlich funktioniert und es möglich ist, das Gas bereits in vor dem Scheitelpunkt der Kurve voll aufzureißen und je niedriger der Wert am Konfigurationsdisplay, um so heftiger geht das System an die Grenze.

Can-Am und Schräglagenprotokoll

Die nächste Station ist der Abschluss und hier wird es nochmal lustig. Während ich mich erstmal mit dem Can-Am Spyder austoben darf, das ist so eine Art Funtrike mit zwei Rädern vorne und einem Rad hinten, darf Jan ein Sportmotorrad durch einen Parcour treiben, wobei mittels Schräglagensensor und Laptop seine Schräglage umfangreich aufgezeichnet und dokumentiert wird.
Der Can-Am Spyder fährt sich ganz lustig, ähnliches Gefühl wie Gespannfahren, aber ohne die träge Masse des Seitenwagens an der Seite. Lustiges Fun-Gerät, aber eher etwas für Besitzer eines Führerscheins der Klasse B.
Nach einiger Zeit tauschen wir dann und meine Schräglage wird gemessen. Ich gebe alles, weiß aber auch, dass es ein recht maues Ergebnis wird. Ich bin mit mir unbekannten Motorrädern doch immer recht vorsichtig bis verhalten und gehe so oder so selten an die Grenze des Reifens. Ein halber Zentimeter Angstrand schafft einfach gewisse Reserven.

Danach geht es mit dem Shuttle-Bus zurück in die Zentrale zur Abschlussbesprechung. Die Auswertungen der Schräglagenprotokolle werden verteilt, es werden noch einige abschließende Worte gesprochen und letzte Fragen beantwortet. Dann ist die Veranstaltung beendet. Jan und ich brechen zügig auf, er mit der Enfield EFI und ich mit der Mana. Jan führt mich über die Landstraße bis nach Würzburg, wo ich auf die Autobahn schwenke und die Mana Richtung Heimat prügele. Auf der Autobahn ist Zeit sich ein Fazit für diesen Beitrag zu überlegen.

Gedanken

Die Übungen, die bei Bosch angeboten wurden, waren alle insgesamt spannend und zeigten: Das Bosch Motorrad ABS funktioniert sehr gut. Selbst Dinge, bei denen ich mir ohne ABS bei einer Vollbremsung vor Angst in die Hose scheißen würde, gehen mit dem Bosch ABS ohne Probleme. Aber wo Licht ist, da ist auch Schatten, womit ich die kommende ABS Pflicht bei Motorrädern meine, denn die Tatsache, dass ein schlechtes Antiblockiersystem gefährlich ist, sowie ein schlechter Umgang mit dem System, die lässt sich nicht schön reden. Und wer garantiert mir als Kunde, dass das verbaute billig ABS in der Einsteigerenduro der Marke X auch das macht, was es soll. Und auch die Frage, ob ein ABS an einer 250er Enduro (Beispiel) überhaupt Sinn macht, oder ob eine hubraumabhängige Pflicht nicht besser wäre – wenn überhaupt! Mich ärgern diese kopfgesteuerten EU Geburten, die dann in nationale Gesetze und Richtlinien umgesetzt werden, die uns immer mehr zum Vollkasko-Bürger werden lassen.

Ich bin Motorradfahrer. Ich will kein Vollkasko-Bürger sein. Deswegen fahre ich doch Motorrad – neben ganz vielen anderen Gründen. Womit ich nicht sagen will, das mein nächstes Motorrad kein ABS haben wird. Es wird mit Sicherheit ABS haben, weil das erfahrungsgemäß für mich gut funktioniert. Aber es ist meine Entscheidung, ob ich so ein System nutzen möchte oder nicht. Und wer sich ein Motorrad zum Heizen kauft und genau deswegen kein ABS möchte, es ist schließlich ein Zusatzgewicht, dann ist das die eigene und freie Entscheidung. Der Staat versucht uns immer mehr in Sicherheit zu wiegen, vergisst aber dabei, dass Sicherheit immer auf Kosten der Freiheit geht. Gurtpflicht und Helmpflicht, das sehe ich ja noch ein, aber wenn es jetzt in Richtung ABS-, Schutzkleidung und Warnwestenpflicht geht (letzteres: siehe Frankreich), dann sage ich, sorry, das ist mir ein büschen too much.  Vorallem weil ich mir zu 99,9999999… % sicher bin, dass diese Ideen in den Köpfen von Menschen entstanden sind, die noch nie auf einem Motorrad gesessen haben. Ich will Wahlfreiheit in meinem Leben und nicht, dass mir der Staat Entscheidungen abnimmt, oder mir gar mögliche Entscheidungen verbietet.

Das waren so die Gedanken, die mir auf der Rückfahrt durch den Kopf gegangen sind. Das ABS von Bosch bewerte ich sehr positiv. Die Jungs und Mädels wissen was sie tun. Aber mir ist auch klar: Das Unternehmen Bosch würde so eine ABS-Pflicht sicherlich gut finden, alleine aus wirtschaftlichen Aspekten. Inwieweit Bosch da jetzt in Brüssel aktive Lobbyarbeit leistet, das weiß ich nicht, das kann ich nicht beurteilen. Aber als Pirat bin ich natürlich ein absoluter Gegner von Lobbyismus. Ich denke da sollten wir genau beobachten, wie sich das entwickelt und dieser Entwicklung auch kritisch gegenüber stehen. Trotzdem war die Veranstaltung super: Wirklich nette Leute die uns da betreut haben und ich habe an dem Tag wirklich viel lernen und mitnehmen können. Danke dafür.

Was ich sonst noch aus der Veranstaltung mitgenommen habe? Eine ganz wichtige Sache: Bremsen will gelernt sein, ob mit oder ohne ABS ist dabei scheiß egal. Denn wer sich trotz ABS nicht traut voll reinzugreifen, fährt auch vor die Wand.

Fotomaterial: (c) Bosch | Hier geht’s zum Intensivtest der Aprilia Mana, die ich an diesem Tag leihweise gefahren bin.